1-در حال حرکت اگر سرعت از 68km/h در ساعت بیشتر شود و در واقع این نوع اتوبوس برقی (15Tr) از 68km/h بیشتر نمی رود.

2-در حالت ترمز «در زمانی که سرعت از دو کیلومتر در ساعت کمتر باشد. رگولاتور به یک واحد تشخیص عیب مجهز است که از محل صندلی راننده قابل رویت است، این واحد نشان می دهد که تنظیم کننده در چه حالتی کار می کند و حدود 12 عدد LED می باشد.

خطوط هوائی:

دو خط هوائی موجود است: 1- سریع السیر 2- عادی، برای اینکه اتوبوس بتواند وارد هر کدام از این خطوط شود از فراگ الکتریکی استفاده می کنند. البته در حالت رفت از فراگ الکتریکی استفاده می کنند که اتوماتیکی است و در حالت برگشت از فراگ مکانیکی که دستی است. فراگ الکتریکی یک خط را به دو خط تبدیل می کند و بالعکس برای تبدیل دو خط یک خط از فراگ مکانیکی استفاده می شود.

اصول عملکرد فراگ

بر اثر عبور جریان magnet تحریک شده و روی شاخک تأثیر گذاشته و به اندازة چند سانتی متر بالا می رود و این باعث می شود که شاخک اتوبوس به خط سریع انتقال یابد.

بدین منظور اتوبوس هنگام رسیدن به منطقه فراگ شتاب می گیرد تا magnet را تحریک کند. اما برای رفتن در خط عادی اتوبوس با فاصله شتاب می گیرد و به هنگام نزدیک شدن دیگر گاز نمی دهد. بنابراین جریان از بوبین نمی گذرد تا خط را magnetize کند.

فاز اول 7 کیلومتر می باشد یعنی در اصل از امام حسین تا دپوی شرق: در این مسیر سه پست داریم: CS2. (converting substation) CS3 , CS2 , CS1 پست مادر است که از طریق پست شهید آیت برق 20KV به آن وارد می شود. و از این پست به دو پست دیگر یعنی CS1 و CS2 برق 20KV منتقل می شود. پست CS1 از یک طرف به دپو با برق 825DC (بدن بار) و از طرف دیگر به خط وصل است. در مسیر خطوط سکشن ایزولاتور است که چوبهای عایقی می باشند به طول 30cm به

روش کنترل گیت برای روشن کردن تریستور:

در اینجا با اعمال یک پالس مثبت گیت هنگامیکه وسیله بایاس مستقیم باشد به مرحله هدایت برده می شود. این روش به روش کنترل گیت مرسوم است. نکته: هنگامیکه وسیله بایاس مستقیم است، باید ولتاژ گیت – کاتد مناسبی برای روشن کردن آن بکار برد بنابراین در طرح از فیدبک استفاده شده است. نیز هنگامیکه وسیله بایاس معکوس است سیگنال گیت نباید اعمال شود.

V_T = افت ولتاژ در دو سر وسیله که نشان می دهد وسیله در حال هدایت است.

I_T = جریان مستقیم آند به کاتد هنگامیکه SCR روشن می شود. این جریان باید از جریان تثبیت کننده بیشتر شود در غیر اینصورت به مجرد اینکه ولتاژ آند به کاتد کاهش یابد وسیله به حالت مسدود باز می گردد. قبل از آنکه جریان I_T به I₁ برسد، نباید سیگنال فرمان از روی گیت برداشته شود.

نکات:

الف) هنگامیکه وسیله بایاس مستقیم است باید ولتاژ گیت – کاتد مناسبی برای روشن کردن آن بکار برد.

ب) پس از روشن شدن وسیله، سیگنال گیت باید قطع شود.

پ) هنگامیکه وسیله بایاس معکوس است سیگنال گیت نباید اعمال شود.

ت) هنگامیکه وسیله در حالت قطع است ولتاژ منفی اعمال شده بین گیت و کاتد، موجب بهبود مشخصه های وسیله می شود. در چنین موردی برای غلبه بر بایاس مفی در هنگام روشن کردن وسیله، ولتاژ مثبت بزرگی مورد نیاز است.

روشهای مختلف آتش شدن تریستور:

(a آتش شدن بوسیله تزریق جریان IG در گیت.

(b آتش شدن بوسیله ولتاژ در جهت مستقیم V_BO . در این حالت جریان گیت IG=0 است.

(c آتش شدن بوسیله زیاد کردن سریع ولتاژ در جهت مستقیم.

(d آتش کردن بوسیله اشعه نورانی

(e آتش شدن بوسیله بالا رفتن درجه حرارت.

بررسی و تحلیل سوختگی در تریستورها:

1-جریان باعث سوختگی نشده است زیرا هیچ علامتی از سوختگی در لایه های تریستور وجود نداشت.

2-احتمالاً شوک ولتاژ باعث شکستن کریستال شده است. کریستال تا پتانسیل معکوس می شکند.

3-نوع المان ضعیف است باید از نوع قویتری استفاده کرد.

4-روغن سیلیکن باعث کم کردن  می شود.

5-کنترل گیت فقط برای روشن کردن است. خاموش شدن تنها تأثیر کموتاسیون است و ما خودمان آنرا نمی توانیم خاموش کنیم پس رگولاتور بی تأثیر است. در ضمن برای کم و زیاد کردن سرعت طول پالس گیت را تغییر می دهیم.

6-مدار تست قبل از کارگزاری SCR مورد نیاز است چون ممکن است SCR ها یکسان نباشند.

پستهای یکسوساز (Recitfier station)

در فاز I اتوبوس برقی تهران سه عدد پست یکسوساز وجود دارد، که این پستها رو زمینی می باشند که ولتاژ 20kv Ac را به ولتاژ 827v Dc تبدیل می کنند و روی شبکه بالاسری ارسال می دارند. در پستها برای حفاظت ترانس و رکتیفایر از کلید 20kv استفاده می شود. کلید خیلی سریع (high speed) در زمان کم جریان Dc را قطع کرده و مانع برقراری جریان اتصال کوتاه در شبکه بالاسری می گردد.