که با تغییر فرکانس یا ولتاژ این کنترل دور صورت می پذیرد البته کنترل دور موتورهای آسنکرون در خطوط Ac با تغییر فرکانس بهتر و بیشتر صورت می پذیرد در صورتی که با تغییر ولتاژ حداکثر تا 15% سرعت نامی می توان دور را کنترل کرد.

سیستم کلی اتوبوس برقی:

ولتاژ خطوط هوائی اگر بدون بار باشند 825 ولت Dc و در صورتیکه زیر بار باشند 750 ولت dc است. کلکتور بر روی این خط قرار می گیرد سر راه خط کلکتور دو عدد فیوز 630 آمپری (F₄ , F₃) قرار دارد. پس مجموعه خازنها برای فیلتر کردن است (C₄ , C₅ , C₆ , C₇) که بدین طریق ریپل خط گرفته می شود در ورودی برق گیر که در سقف اتوبوس است ولتاژهای گذرا short می شود.

بعد از عبور از فیلتر LC1.11.1 ، کنتاکتهای 1K1 و 1K2 را داریم. که این کنتاکتها نسبت به کنتاکتهای دیگر بزرگتر و قویتر هستند و به محض وصل ولتاژ 24 ولت داریم. کلید اتوماتیک 2VPD10 ، کلید اصلی را قطع و وصل می کند که دارای سه رله است و روی 850A بطور ثابت تنظیم شده است. این رله ها در مسیر دو موتور قرار گرفته اند که اگر موتور ماکزیمم جریان را بکشد، رله عمل خواهد کرد و کلید عمل کرده و اتوبوس می ایستد. بطور کلی هر عاملی که باعث این شود که موتور بیشتر جریان بکشد، کلید قطع می شود و اتوبوس می ایستد. کلید PPD22 کلید تعویض پلاریته است که با دنده عقب نباید اشتباده کرد. خط 007 مثبت است که روی دیود V90 می افتد. سلف L₁ عمل damping را انجام می دهد. فیلتر کردن در خط به این منظور است که اتوبوس روی خط تأثیری نگذارد. مقاومت R₂₂ مثل RC محافظ دیود و سلف است در خط 010 یک فیلتر کمکی LCP1.0 وجود دارد. KV6.1 بعنوان باتری عمل می کند.

در اتوبوس برقی موتور کمکی هم وجود دارد که 750 ولت و 5.5 کیلووات است. این موتور، موتور کمکی سرعت است. موتور 120, Tractions کیلووات،

مشکل اختلال در خطوط مخابراتی:

سیستم تغذیه Ac با ایجاد حوزه مغناطیسی قوی تر (در مقایسه با Dc) اختلال بیشتری روی خطوط مخابراتی ایجاد می کند راه حل مقابله با اثر القایی روی خطوط مخابراتی استفاده از (Booster Transformer) می باشد.

وزن پانتوگراف در سیستم با تغذیه Dc بیشتر از سیستم تغذیه Ac می باشد چون جریان بیشتری را پانتوگراف از شبکه بالاسری اخذ می نماید.

نحوه کنترل تراکشن موتورها:

بطور کلی کانورترها (Converters) ادواتی هستند که کار تبدیل ولتاژهای Dc/Dc , Dc/Ac , Ac/Dc و Ac/Ac را انجام می دهند. مبدلهای (Dc-chopper) Dc/Dc به دو قسمت ایزوله و غیر ایزوله تقسیم می شوند.

مقصود از مبدلهای ایزوله مبدلهایی است که در آنها بار از منبع ولتاژ مجزا می باشد.

مبدلهای Dc/Ac یا اینورترها (Inverters) به سه قسمت تقسیم می شوند.

1-مبدلهای   Dc/Ac جریان (CSI) current source Invarter

2-مبدلهای   Dc/Ac ولتاژ Voltage source Inverter (VSI)

3-مبدلهای   Dc/Ac تشدیدی

مبدلهای Ac/Ac (cyclo converter) مبدلهایی هستند که ورودی و خروجی آنها Ac بوده منتها فرکانس خروجی با فرکانس ورودی متفاوت است.

اینورترهای منبع جریان (CSI) ، مبدلهایی هستند که در آنها منبع بصورت یک منبع جریان عمل می کند.

و اینورتر منبع جریان به دو صورت تحقق می گردد:

1-با منبع قدرت Ac

2-با منبع قدرت Dc

کاربرد اینورتر منبع جریان (CSI) :

1-کنترل سرعت ماشینهای Ac

2-راه اندازی ماشینهای سنکرون در توربینهای گازی

3-گرمایش القایی

4-تولید توان راکتیوسلفی

کلیدهای بکار رفته در اینورتر منبع جریان از نظر جریان دو طرفه و از نظر ولتاژ یکطرفه باید باشد (یعنی فقط در جهت مثبت هدایت نماید)

کلیدهای انتخابی برای اینورتر منبع جریان می تواند SCR یا GTO بدون آند اتصالی شده باشد.

کانورتر بکار رفته در اتوبوس برقی تهران از نوع (Dc-chopper) می باشد، که یکی از مبدلهای Dc/ Dcمی باشد. که تعداد آنها در اتوبوس دو عدد می باشد و جهت اطمینان بیشتر از کارکرد چاپرها، هر یک از تریستورهای اصلی چاپر دارای یک تریستور کمکی نیز می باشد تا کلیدزنی به خوبی و با اطمینان بیشتری صورت پذیرد.

در شکل (a) یک نمونه چاپر دیده می شود که بار توسط یک ترانسفورماتور از منبع کاملاً مجزا شده است.

شکل (c) تحقق سوئیچهای بکار رفته در سمت چپ ترانسفورماتور را نشان می دهد.

دلائل استفاده از ترانسفورماتور:

1-برای مجزا سازی بار از منبع ولتاژ

2-برای کاهش تنش ادوات نیمه هادی

انواع سیستمهای رانش:

1-سیستمهای رانش Dc در خطوط Dc

2-سیستمهای رانش Dc در خطوط Ac

3-سیستمهای رانش Ac در خطوط Dc

4-سیستمهای رانش Ac در خطوط Ac

نوع سیستم رانش اتوبوس برقی تهران Dc در خطوط Dc می باشد (ولتاژ تغذیه تراکشن موتورهای Dc سری V 750 می باشد)

ولتاژ 600VDc و 750VDc بیشتر در تراموا و اتوبوس برقی استفاده می شود.

در مترو تهران از ولتاژ 750VDc و در مترو تهران کرج مهرشهر از ولتاژ 25kv با فرکانس 50Hz استفاده می شود. کل خطوط راه آهن موجود در دنیا 85% با موتورهای دیزلی و 15% با موتورهای برقی کار می کنند.

در سیستم Dc تا 1500V کل خطوط 5115km است. ولتاژ 1500V تا 3000V کل خطوط 20242km می باشد. 3000VDc دارای جمع کل 65907km بوده که جمع خطوط وسائل نقلیه ای که با ولتاژ Dc تغذیه می شوند 91264km می باشد. کل خطوط Ac تکفاز 56092km و کل خطوط Ac سه فاز 49km می باشد.

مقایسه سیستم Dc با Ac : در سیستم Ac بعلت گرفتن تکفاز از سه فاز ممکن است عدم تقارن ایجاد شود. در سیستم Dc توان یکنواخت تر از سیستم Ac است. توان تولید شده در سیستم Ac سه فاز بزرگتر از سیستم Dc است موتورهایی که با برق Dc تغذیه می شوند در مقایسه با Ac ولتاژ کمتری را برای راه اندازی نیاز دارند. ایزولاسیون و عایق بندی الکتریکی در سیستم Dc کمتر از Ac است. ولتاژ القایی ایجاد شده روی خطوط مخابراتی در سیستم Dc کمتر می باشد. در سیستم تغذیة Dc ، بعلت ولتاژ کم (در مقایسه با Ac)، جریان گذرنده از شبکة بالاسری زیاد می باشد در نتیجه قطر سیمهای هادی را باید زیادتر انتخاب کرد در نتیجه تیرهای مستحکم تری برای نگهداری سیمها باید برگزید.

افت ولتاژ در سیستم Dc در مقایسه با سیستم تغذیه Ac زیاد و قابل ملاحظه است. در سیستم تغذیه Dc ، ساختمان پستهای یکسوساز شبکه بالاسری، در مقایسه با سیستم تغذیه Ac بیشتر است. چون در پستهای سیستم تغذیه Dc تجهیزات یکسوساز نیاز است و تعداد پستهای موجود در شبکه Dc بیشتر از Ac است.

راههای از بین بردن عدم تقارن: تغییر فازها در قسمتهای مختلف – قرار دادن ترانسفورماتورهای سه فاز به دو فاز – بهره گیری از اتصال اسکات.

مختصری از وضعیت موجود اتوبوس برقی تهران

پروژه اتوبوس برقی تحت نظارت مستقیم معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران شروع بکار نمود و فاز I اتوبوس برقی حد فاصل ترمینال شرق تا میدان امام حسین بطول 7 کیلومتر در مدت زمانی کمتر از 18 ماه احداث گردید. مشخصات اولیه فاز I اتوبوس برقی تهران بشرح زیر است:

عنوان: پروژه اتوبوس برقی فاز I

محل اجرا: تهران – خیابان دماوند حد فاصل ترمینال شرقی – میدان امام حسین

تعداد سرپناه و طول مسیر خط ویژه: 26 سرپناه در طرفین خط ویژة 7 کیلومتری

پیمانکار خارجی: شرکت اشکودا اکسپورت (چک)  پیمانکار برق: شرکت تهران نیرو

بهره بردار: شرکت واحد اتوبوسرانی تهران

زمان شروع عملیات و زمان افتتاح فاز I : شروع اردیبهشت 1370 – افتتاح شهریور 1371

تعداد پست های مبدل برق: 3 دستگاه پست (VDc 825Ac/ kv 20)

طول خطوط انتقال Dc 7:825 کیلومتر    نوع تغذیه اتوبوسها: VDC 750

از مزایای اصلی اتوبوس های برقی که تاکنون محرز شده به این عوامل می توان اشاره کرد:

1-برداشتن گامی مثبت در کاهش آلودگی هوا

2-استفاده از وسیله نقلیه بدون سر و صدا

3-استفاده از انرژی الکتریکی بعنوان منبعی مطمئن تر و دائمی تر در آینده

4-صرفه جویی بیشتر در هزینه های تعمیرات و نگهداری نسبت به سیستمهای مکانیکی

5-افزایش ایمنی سرنشینان به دلیل برخورداری از تکنولوژی پیشرفته تر

6-امکان توسعه در مسیرهای مختلف

7-موفقیت چشمگیر اتوبوس برقی در شیبهای تند بویژه در مسیرهای شمالی – جنوبی شهر تهران.

8-کاهش زمان تعمیرات در سیستمهای برقی نسبت به مکانیکی و برگشت سریعتر آنها به شبکه حمل و نقل عمومی

9-برخورداری از سیستم دو موتوره، یعنی بکار افتادن موتور یدکی در زمانی که بدلیل نقص فنی احتمالی، یکی از موتورها از کار بیفتد.

10- عدم مواجهه با مشکل در استارت زدن اتوبوسها تحت هر شرایط جوی (بخصوص هوای سرد که این مسئله برای اتوبوسهای دیزلی عمدتاً مشکل آفرین بوده و آلودگی هوای زیادی را به هنگام شروع کار صبحگاهی به هوای شهر می افزاید.)

11- مجهز بودن به ترمز الکتریکی علاوه بر ترمز معمولی بعنوان یک مزیت ایمنی.

12- برخورداری از سیستم RIMOTE CONTROL (کنترل از راه دور) جهت اجرای برنامه زمانبندی اتوبوسها و رعایت نظم ترافیکی و افزایش سطح سرویس دهی.

13-       مقایسة برق مصرفی اتوبوسهای برقی با کل مصرف شهر تهران:

MW 3/3 = کل برق تامین شده جهت فاز I پروژه اتوبوس برقی

15/0% = سهم برق مورد نیاز پروژه در فاز I نسبت به کل تهران

KW 5 = مصرف سرانه هر خانوار در روز

خانوار 660 = معادل برق مورد نیاز پروژه در فاز I

یعنی در مقابل دو میلیون خانوار تهرانی، اتوبوس برقی تنها معادل برق مصرفی 660 خانوار مصرف انرژی خواهد داشت.

مقایسه با برق صنعتی:

اگر برق مورد نیاز یک کارخانه متوسط تولیدی (بعنوان مثال کارخانه کاشی سازی با نرخ تولید روزانه ²m 5500 کاشی) معادل MW 2 باشد برق معادل مورد نیاز پروژه اتوبوس برقی فاز I 65/1 برابر خواهد بود لازم به توضیح است که افتتاح فاز I در تاریخ 23 شهریور 1371 صورت پذیرفت، تعداد اتوبوسهای برقی موجود در مسیر 7 کیلومتری خیابان دماوند به 30 دستگاه بالغ شده است که در دو سیستم؛ سریع السیر مسیر 7 کیلومتری را بدون توقف در مدت زمان 7 دقیقه و در سیستم عادی همین مسیر را در حدود 25 دقیقه طی می نمایند.

در این زمان چک کنید اگر صدای غیر نرمالی وجود دارد.

5-اگر می خواهیم ترانسفورماتور را over load کنیم باید مطابق با استاندارد IEC 905 باشد یا مطابق با منحنی over load که در دستورالعمل تکنیکی کارخانه است باشد.

6-بلافاصله بعد از یک سرویس کامل می توان ترانسفورماتور را استارت کرد اگر رطوبت محیط بالا است و در سطح سیم پیچها شبنم وجود دارد می توانیم آنرا خشک کنیم و سپس ترانسفورماتور را switch on کنیم.